站在當下審視汽車資本市場的未來走勢，答案遠比漲或跌，更加復雜。

作 者 | 海運倉

責 編 | 陳 楚

出 品 | 汽車 K 線

國家給汽車業上市公司和資本市場，許下了一份 " 利潤期權 "！

6 月 12 日，A 股和港股汽車板塊全線反彈，迎來一波普漲，或多或少平復了過去幾日的驚魂時刻。

《汽車 K 線》認為，對汽車上市公司而言，這不是一次普通的超跌反彈，而是資本市場在用真金白銀，為前一天國家釋放重要信號埋下的政策伏筆投票。

這既算是救市，更是一次對汽車產業發展邏輯的根本性糾偏。

這可能意味著，2026 下半年上市車企毛利率有望企穩回升，銷售費用率不再被無休止的價格補貼吞噬，汽車產品定價權開始回歸……而那些長期依賴 " 以價換量 " 的上市車企，將面臨最嚴峻的考驗。

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6 月 11 日，是中國汽車股歷史上不同尋常的一天。這一天，A 股和港股汽車板塊遭遇 " 雙殺 "。

不論是上汽集團、比亞迪、廣汽集團、長安汽車這些傳統大廠，還是小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車、小米集團這些造車新勢力，無一幸免，頻頻上演 " 底價擊穿 " 式崩盤。

然而，轉折來得同樣迅猛。

就在 6 月 11 日收盤后約兩小時，工業和信息化部（工信部）、市場監管總局聯合發布消息，對涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產企業進行約談提醒。

請注意，不同于過去的約談，這次還有 " 提醒 "。這意味著，如果車企一意孤行，恐將遭受國家層面制裁！

消息一出，資本市場情緒，迅速切換。

6 月 12 日開盤，A 股和港股汽車板塊旋即迎來一波大幅修復——上汽集團、吉利汽車、比亞迪紛紛上漲超 1%，長安汽車、長城汽車等漲幅超 2%，廣汽集團超 3%，江鈴汽車大漲 5.01% ……截至收盤，幾乎全線飄紅。

汽車零部件板塊多股漲停，智能汽車 ETF 漲超 1.5%，資本市場在 24 小時之內，完成了一次極富戲劇性的情緒翻轉。

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這些汽車股正在被資本拋棄

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可冷靜下來看，6 月 11 日汽車股暴跌，不是孤立事件，而是多重結構性壓力疊加后的集中釋放。

其實自 2026 年以來，從《汽車 K 線》統計在冊的近 140 只汽車股周度走勢來看，下跌是主旋律。

正所謂冰凍三尺，非一日之寒；6 月 11 日集中 " 暴雷 "，其實消費市場早已埋下伏筆。

就在前一天，中汽協發布 5 月汽車工業產銷數據顯示，今年 1-5 月，我國汽車產銷分別完成 1223.5 萬輛和 1220.7 萬輛，同比分別下降 4.6% 和 4.2%。

更早幾天，中國汽車流通協會乘聯分會的數據則更具沖擊力。2026 年 5 月，國內狹義乘用車銷售 151 萬輛，同比減少 22.1%；前五個月累計銷售 709.9 萬輛，同比減少 19.5%。

接近兩成的跌幅，放在任何一個產業都是非常危險的信號。

更值得警惕的是批零剪刀差的持續擴大——前五個月，批發端銷量同比僅下滑 5.8%，而零售端則下滑 19.5%！這意味著，除了出口，大量新車被壓在經銷商手中而非真正進入消費者手中。

流通協會數據則顯示，5 月經銷商庫存預警指數高達 57.9%，連續數月處于 50% 榮枯線之上，渠道去庫壓力并未得到實質性緩解，82% 汽車經銷商存在價格倒掛。

同時，5 月汽車經銷商綜合庫存系數為 1.63，雖環比下降 13.8%，但同比仍上升 18.1%。該協會預測，5 月末汽車經銷商庫存總量約為 250 萬輛！

終端需求持續萎縮，車市大盤嚴重失速，這就是現實。

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與之相伴隨的，是今年 1-4 月汽車行業收入約 3.3 萬億元，同比僅增長 1.1%；但利潤僅為 1119 億元，同比下降 17%；行業銷售利潤率進一步降至 3.4%！持續了兩三年的價格戰，已嚴重侵蝕了上市車企的盈利根基。

在這樣的盈利困境下，資本市場會重新評估整車上市企業的內在價值。

另一方面，5 月燃油車在高油價沖擊下銷量大幅萎縮，市場份額僅為 37.1%，有加速 " 空心化 " 的趨勢；同時新能源零售滲透率達到 62.9% 的歷史高位。

傳統車企在資本市場不免陷入 " 銷量下滑、利潤縮水、轉型遲緩、估值崩塌 " 的惡性循環。

同時，出口爆發和內銷疲軟間的結構性失衡，也會加重投資者對傳統車企持續盈利能力的擔憂。

以上市公司奇瑞汽車為例，5 月整體銷售 23.2 萬輛，其中 17.8 萬輛來自出口，占比超過 75%。

可從一定程度上來講，在海外攻城略地是一把雙刃劍，因為變量太多，就像中東沖突不斷……

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因此國內市場必須穩住，不能再野蠻無序競爭，也就有了工信部與市場監管總局聯合對涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產企業進行約談提醒。

這一動作表面上是針對價格戰的行業整治，實則有著更深層次的戰略考量。畢竟，汽車產業是國民經濟的戰略性支柱產業，去年汽車已經超過房地產行業。

從直接要求看，兩部門要求企業嚴格遵守《中華人民共和國價格法》《關于制止低價傾銷行為的規定》，按照《汽車行業價格行為合規指南》要求，加強價格合規建設，強化產品質量管控，共同維護優質優價、良性競爭的市場秩序。

《汽車 K 線》認為從政策信號看，此次約談至少傳遞出三個核心信息。

其一，監管層已明確意識到價格戰對汽車行業生態長期的嚴重破壞性，開始出手校正市場失靈。實際上，這并非監管層首次出手——從今年 1 月三部門座談會整治價格亂象，到 3 月強化成本監測，再到此次集中約談，監管思路一以貫之。

其二，優質優價表述暗示監管層并不追求簡單價格下跌，而是希望行業在合理利潤空間內實現高質量發展。這是一個重要的方向性轉變。

其三，約談本身不僅是對車企的警示，更是對資本市場的信心托底。

恰恰是在約談消息發布后，汽車資本市場迅速從悲觀中修復—— 12 日的大漲本質上是對政策明確后盈利預期的修復。

這種 " 國家兜底 " 并非簡單托市，而是通過重塑競爭規則，為企業利潤率回歸合理區間創造條件。

《汽車 K 線》認為，當惡性價格戰被叫停，上市車企才能有利潤空間用于技術研發和品質提升，加強服務，資本市場才有信心給予合理估值。

之前上市車企和產業鏈估值崩塌的根源只有一個，市場看不到盈利的確定性；而兩部門的政策約束，本質上是在為行業注入一種稀缺的東西——可預期性。

短期來看，約談消息直接提振了市場對整車企業盈利能力的預期；但從中長期來看，汽車股能否走出反轉行情，仍取決于基本面能否真正修復。

有評論認為這是 " 政策干預市場 "；可筆者認為這種理解是片面的，恰恰相反，這是對市場失靈的糾偏。

當囚徒困境導致汽車行業陷入 " 毀滅價值 " 的惡性循環時，一雙看得見的手，不是代替市場，而是修復市場。

實際上，中國汽車資本市場分化格局遠未消失，就像 6 月 11 日的一片慘綠中，仍屹立著幾簇倔強的紅。

11 日汽車板塊中，比亞迪 A 股僅微跌 0.56%，長城汽車 A 股逆勢漲 2.28%；而蔚來 H 股則大漲 3.06%，美股也收漲 0.97% ——這表明，資本市場并非全面看空汽車板塊，而是在有選擇地尋找結構性的阿爾法機會。

不過值得警惕的風險是，價格上漲同樣可能導致汽車消費者觀望。

" 等等黨 " 在過去兩年的價格戰中已然養成慣性，汽車漲價后消費者可能推遲購車決策。這恰恰是資本市場的下一個不確定性所在。

站在當下審視汽車股的未來走勢，答案遠比 " 漲 " 或 " 跌 " 更加復雜。

此前幾日的驚魂大跌映射出汽車行業深層次的結構性矛盾——需求萎縮、供給過剩、利潤枯竭、競爭失序。

6 月 12 日的政策托底式反彈則為行業贏得了一次寶貴的 " 喘息窗口 "。但政策可以制止非理性的價格競爭，卻無法創造消費需求，更無法改變產業重構下落后產能加速出清的大趨勢。

《汽車 K 線》認為，兩部門的出手，不是溺愛，而是管教；不是給每個企業兜底，而是給整個行業兜底——兜的是一個可持續競爭的底，一個產品質量安全的底，一個產業發展方向的底。

對上市車企而言，這不是一場普漲的狂歡，而是一次殘酷的分化。能在這個新規則下存活并壯大的，是那些已經建立規?；杀緝瀯?、產品定義能力和品牌護城河的企業。

更重要的是，這將重新激活資本市場對汽車股的定價能力；如果一家車企能夠在不降價的前提下把車賣掉，市場就敢給這家公司品牌溢價的估值。

Views of AutosKline：

未來汽車業競爭將從誰更便宜轉向誰更好。汽車消費者可能會為價格不再暴跌而遲疑，但他們更會為好產品的價值感買單。接下來真正的風險不是價格不降，而是車企不會做品牌。

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